Praha 6 ztrácí tvář

Prodloužení metra A: opravdu dobrý projekt?



zveřejněno: 25. února 2009
značky: veřejná doprava | metro A prodloužení

O možnosti prodloužit trasu metra A ze stávající konečné stanice Dejvická dál na západ se uvažuje už dlouho. Je však současný projekt účelný a smysluplný?

O možnosti prodloužit trasu metra A ze stávající konečné stanice Dejvická dál na západ se uvažuje už dlouho. V minulosti bylo zpracováno několik různých studií možného vedení trasy a umístění stanic. V současné době se však připravuje stavba takového prodloužení trasy, které návrhy dřívějších studií bere v potaz jen zčásti. To je bohužel důvodem toho, proč projekt vyvolává řadu pochybností o své smysluplnosti a účelnosti. Během loňského roku proběhlo k záměru prodloužení trasy A řízením EIA (posuzování vlivu záměru na životní prostředí), které bylo v říjnu zakončeno veřejným projednáváním dokumentace projektu. Zúčastnili se jej, mimo jiné, starosta Prahy 6 Chalupa, zástupce starosty Prahy 5 a zástupci magistrátu. Diskuse nad projektem ukázala nejen jaké výhrady k němu má zainteresovaná veřejnost, ale také jakým způsobem se k těmto námitkám staví předkladatelé projektu.

Nejčastější připomínky veřejnosti se týkaly navrhovaného vedení trasy a umístění stanic. Projektu se vytýká především to, že směřuje ke konečné stanici Letiště Ruzyně velkou oklikou přes stanice Motol a Bílá Hora. Tento úsek nově projektované trasy je její nejkontroverznější částí. Vyvolává odůvodněné obavy, že cestování do některých cílů metrem bude díky objížďce přes tyto dvě stanice trvat déle, než v současnosti trvá cestování do stejných cílů po povrchu. Další problém úseku Motol - Bílá Hora spočívá ve faktu, že metro mezi těmito dvěma stanicemi míjí významný dopravní uzel na Vypichu, aniž by zde byla možnost přímého přestup mezi povrchovou dopravou a metrem. S ohledem na právě probíhající stavbu komerčního centra na Vypichu se dá očekávat, že poptávka po dopravě do této oblasti v blízké budoucnosti ještě vzroste. Metro však pro zájemce o cestu na Vypich nebude použitelné. Spolu s předpokládaným omezením povrchové MHD, které s sebou vždy nese každé zprovoznění nového úseku metra, se tedy dá čekat, že oba tyto nedostatky projektované trasy - oklika přes Motol a Bílou Horu spolu s chybějící stanicí na Vypichu - budou mít za následek to, že řada cestujících dá před zdlouhavým nebo zbytečně komplikovaným cestováním metrem přednost jízdě autem. Není snad pochyb o tom, že něco takového neprospěje ani životnímu prostředí, ani těm obyvatelům, kteří budou chtít nadále používat MHD a budou nuceni cestovat nelogickými směry a se zbytečnými přestupy.

A jak se tedy s připomínkami k těmto připomínkám vyjadřovali předkladatelé projektu?

Zpracovatel posudku (přečtěte si celou dokumentaci i posudek) Ing. Václav Obluk je odmítl a poukázal na to, že námitky k vedení trasy, počtu a umístění stanic apod. nepatří do projednávání EIA, nýbrž výhradně do řízení SEA (Strategic Environmental Assessment - strategická EIA) a nyní už se k vedení trasy vyjadřovat nelze. Problematičnost jeho argumentu spočívá v tom, že řízení SEA (přečtěte si příslušnou dokumentaci - formát PDF, 5 MB) záměr prodloužení metra posuzovalo z mnohem obecnějšího hlediska, takže konkrétní praktické problémy, které ze záměru vyplývají, se začaly projevovat právě až v dokumentaci a posudku pro EIA.

Zajímavý byl také argument jak pana Obluka, tak starosty Chalupy pro odmítnutí stanice Vypich: prý by nebyla dostatečně vytížená. I laik si po vyslechnutí takového argumentu musí klást otázku, jak velké vytížení se tedy předpokládá u stanice Bílá Hora, kudy projíždí jen malé množství povrchových linek a obytná zástavba není v těch místech nijak rozsáhlá. Avšak i na tuto pochybnost dokázal pan Chalupa najít odpověď: prý na Bílé Hoře bude možné přestoupit z tramvaje na metro! Cestující by tedy měli mít přímý přestup z povrchové dopravy na metro nikoliv tam, kde by to bylo přirozené vzhledem k již existujícímu dopravnímu uzlu - tedy na Vypichu - nýbrž na poměrně "prázdné" Bílé Hoře. Těžko říct, pro koho může být taková stanice užitečná. Je však téměř jisté, že například pro obyvatele dolního Břevnova nebude takto vedené metro k ničemu. Těžko čekat, že by snad měli zájem napřed si zajet tramvají či autobusem na Bílou Horu, tam přestoupit na metro a pak se jím oklikou přes Motol vrátit zpátky směrem k centru. Spíš je velmi pravděpodobné, že pro obyvatele z velké části Břevnova při Patočkově a Bělohorské ulici nebude mít nový úsek metra žádný význam, a tito lidé případně ještě doplatí na eventuelní omezení povrchové MHD.

Za pozitivní označili zpracovatel posudku i pan Chalupa fakt, že prý se podařilo zajistit, aby první úsek prodloužené trasy byl zakončen v Motole, nikoliv na Petřinách. Tím by prý měla být zažehnána hrozba zhoršení životního prostředí na Petřinách, pokud by tam - byť třeba jen dočasně - byla konečná metra. Bohužel, ani toto údajné pozitivum není bez problémů. S ohledem na "klikatost" navrhované trasy a umístění stanic bude stanice Petřiny tou, která je blízko k okraji města a zároveň z ní metro směřuje do centra už relativně krátkou a rychlou cestou. Ze zkušeností v jiných částech Prahy je známo, že takové stanice přitahují individuální automobilovou dopravu jako magnet. Pro řidiče je přece mnohem pohodlnější přestupovat na metro tam, odkud jím dojedou do cíle už celkem rychle, než odstavovat auto a nastupovat na metro ve stanici, která je od centra tak daleko, že v metru stráví mnohem delší dobu, než kdyby autem jeli o něco dál směrem k centru. Důvod k předpokladu, že navzdory tvrzení pana Obluka se příliv automobilů do okolí stanice Petřiny zvýší a zhorší tamní životní prostředí, tedy stále trvá. Obavy, že realizace prodloužení trasy A v navrhované podobě bude pro velké části Prahy 6 znamenat nikoliv zlepšení, ale naopak zhoršení oproti současnému stavu, průběh řízení EIA nijak nerozptýlil. Přesto jak zpracovatel posudku, tak starosta Chalupa i další zastánci projektu tyto obavy bagatelizují a odmítají je jako neopodstatněné. Nelze než se ptát, proč a pro koho se vlastně má prodloužení metra stavět, pokud už ve fázi projektu existuje tolik pochybností o účelnosti vedení trasy (zejména kvůli nesmyslné oklice přes Motol a Bílou Horu), o počtu a umístění stanic (především chybějící stanice Vypich) a o důsledcích, které takto problematické metro může mít pro životní prostředí díky tomu, že pro řadu lidí nebude dostatečně atraktivní a raději dají přednost cestování autem.

Do zajímavých souvislostí zasazuje záměr prodloužení metra A Petr Švec v článku s názvem "Čtvrť přetížená autobusy" (MF Dnes, 16.10.2008, rubrika Praha, s. 1). Tento článek je věnován problémům Krče, kudy denně projede autobusy 82 tisíc lidí. To spolu s desítkami tisíc osobních aut vytváří obrovskou zátěž pro tamní životní prostředí i obyvatele. Podle autora článku tomuto problému věnuje pozornost i studie Útvaru rozvoje města. Ten na základě výsledků studie navrhuje magistrátu, do kterých čtvrtí by bylo dobré zavést kolejovou dopravu. Dále Petr Švec píše: "Se zavedením metra do Krče, Libuše a dále do Písnice se již počítá. Tyto čtvrti by měla spojit s centrem nová linka D. Jenže o ní se léta jenom mluví. Na rozdíl od prodloužení linky A do Ruzyně, které by se mělo začít stavět již příští rok. A to přesto, že o vytíženosti tamních autobusových spojů se Útvar rozvoje města zmiňuje jen jednou - přes Vypich projíždí 29 tisíc lidí. ... Kdyby byl počet cestujících jediný argument, který by ovlivnil stavbu metra, mohli by si Pražané sami udělat názor na to, kam ji zavést. Přitom před čtyřmi lety magistrát tvrdil, že déčko má proti áčku velký náskok. Jenže za tu dobu trasa A svou soupeřku překonala. Minulý měsíc zastupitelé schválili změnu územního plánu pro stavbu trasy. … Navíc na její stavbu chce přispět také Unie devíti miliardami korun. ... Podle úředníků je výhodou linky A to, že propojí s městem ruzyňské letiště a motolskou nemocnici. Jenže i na jihu jsou nemocnice - Thomayerova a IKEM. A spojení s letištěm? To zajistí i plánovaná železniční "rychlodráha". Hlavním argumentem pro "áčko" tedy zůstává, že prodloužení trasy je méně náročné než budování trasy nové a také miliardy z Bruselu. Ty musí město do roku 2010 prostavět, nebo vrátit. Studie rozvoje města doporučuje spíš než prodlužovat metro protáhnout do Ruzyně tramvajové koleje z Divoké Šárky. Tramvajová síť je tady na rozdíl od jihu mnohem hustší."

Závěry, které si lze po přečtení tohoto článku udělat, jsou vskutku zajímavé. O dopravních stavbách rozhodují úředníci, nikoliv odborníci, a to ne na základě toho, co je z hlediska odborného vhodné a z hlediska Pražanů a uživatelů MHD potřebné - nýbrž podle toho, co je jednodušší a na co lze získat jistě velmi lákavý příspěvek z Evropské unie… Je takový projekt prodloužení metra A opravdu dobrý?


--bk--

Přidat do fóra komentář ke článku